CORRIENTES. Según un relevamiento sobre logística y navegación de cabotaje realizado por AFoA, el transporte de madera en camión hasta el puerto porteño representa el 50% del costo total de enviar un contenedor desde Virasoro a China. El documento plantea que aprovechar los ríos, con un marco legal que lo haga posible, permitiría reducir costos y mejorar la competitividad del Nordeste.
Para la producción del interior, llegar al puerto puede costar tanto como cruzar el océano. Según un informe de AFoA sobre transporte y competitividad, enviar un contenedor en camión desde Gobernador Virasoro, Corrientes, hasta Buenos Aires cuesta lo mismo que el resto del viaje hasta China. Es decir, la mitad del costo del transporte se paga antes de salir de la Argentina.
El dato pone en primer plano una dificultad que atraviesa a la actividad forestoindustrial y a otras economías regionales: no alcanza con producir para competir en los mercados internacionales. El costo de llegar al puerto también define si una operación resulta viable.
“Las empresas de la región pueden mejorar sus procesos e invertir en tecnología, pero si llevar la producción hasta el puerto cuesta la mitad del flete, ese esfuerzo se pierde en el camino. La salida no es elegir entre el camión y el río, sino combinarlos: una logística multimodal, donde el camión conecte los establecimientos con los puertos y haga la distribución local, y las barcazas lleven los grandes volúmenes en los trayectos largos”, explicó Francisco Torres Cayman, coordinador de AFoA Corrientes y Misiones.
El documento de posición institucional de AFoA, propone revisar el régimen de cabotaje, el transporte por agua entre puertos del país y ampliar las posibilidades de utilizar las vías fluviales. Su planteo central es que una mayor oferta de servicios y competencia permitiría reducir la dependencia del camión para los recorridos de larga distancia.
Otra comparación ayuda a dimensionar el impacto. Según las estimaciones del informe, trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta su embarque en un buque oceánico en Buenos Aires cuesta alrededor de 3.600 dólares por camión. Mediante una alternativa fluvial, ese costo bajaría a 2.500 dólares: una diferencia de 1.100 dólares por contenedor, equivalente a un ahorro cercano al 31%.
La comparación con los países vecinos es todavía más elocuente. Un exportador paraguayo paga unos 25 dólares por tonelada para bajar granos o madera por el río desde Asunción hasta Rosario, mientras que un productor argentino ubicado en la margen opuesta, en Clorinda, debe pagar alrededor de 100 dólares por tonelada para hacer ese recorrido en camión, porque la normativa vigente no le permite acceder al río en condiciones competitivas. Con el mismo río a la vista, el productor argentino paga cuatro veces más.
Para el conjunto del Nordeste Argentino, el documento calcula un ahorro potencial de 355 millones de dólares anuales mediante una reducción integral de los costos logísticos. Se trata de una estimación que permite dimensionar la oportunidad económica de mejorar el transporte regional.
El río y camión, como parte de una misma cadena
La propuesta apunta a la multimodalidad: combinar los distintos medios de transporte para que cada uno trabaje en el tramo en el que es más eficiente. El camión tiene la posibilidad de pasar a hacer recorridos más cortos hacia los puertos de la región, con mayor rotación y menos tiempo de los conductores lejos de sus hogares.
Según el informe, un convoy de barcazas con capacidad para transportar 18.000 toneladas puede movilizar una carga equivalente a la de aproximadamente 700 camiones pesados. Una mayor utilización de esta alternativa permitiría aliviar el tránsito en las rutas, disminuir el desgaste del pavimento y con él, el gasto en bacheo y repavimentación; y contribuir así principalmente reducir la siniestralidad vial.
El documento también destaca ventajas sociales como las oportunidades de trabajo en los puertos, movimiento de cargas, amarre, abastecimiento, construcción y mantenimiento naval, servicios logísticos, entre otros.
Una ley para que el río funcione
El informe vincula las dificultades para desarrollar el transporte fluvial con las restricciones del régimen de cabotaje, cuya base es un decreto-ley de 1944 (19.492). Según AFoA, ese esquema consolidó reservas de carga y rigideces operativas que, lejos de proteger a la marina mercante nacional, encarecieron las tarifas hasta que la flota comercial de bandera argentina prácticamente desapareció. Por eso sostiene que su reforma debería formar parte de una estrategia para mejorar la competitividad del norte argentino.
Desde el sector remarcan que la infraestructura natural no alcanza por sí sola; contar con una legislación actualizada es la condición para que el transporte fluvial deje de ser una posibilidad y se convierta en una opción operativa, con servicios regulares, más oferentes y competencia, reglas claras para invertir en embarcaciones y terminales, y la posibilidad de que una carga pase del camión a la barcaza y de la barcaza al buque oceánico sin trabas.
“El río ya está y la demanda de las empresas de la región también. Lo que falta es una legislación moderna que permita poner en funcionamiento y hacer operativo el transporte fluvial, con servicios regulares, competitivos y previsibles. Si el Congreso avanza en ese sentido, la multimodalidad deja de ser una idea y pasa a ser una herramienta concreta para que la producción del Nordeste llegue a los mercados a costos competitivos”, sostuvo Torres Cayman.
Desde esa perspectiva, reducir los fletes podría ampliar los mercados de las empresas regionales y favorecer una mayor utilización de la capacidad instalada en aserraderos y plantas industriales.
El ejemplo de Virasoro resume el desafío: antes de cruzar el océano, la producción ya enfrenta dentro del país la mitad de su costo de transporte. Aprovechar las vías navegables con una ley que lo haga posible y una logística multimodal que integre río y camión aparece, así, como una oportunidad para acercar el Nordeste a los mercados y mejorar las condiciones para producir, invertir y generar empleo.
Fuente: AFOA
